Скільки триває рейс моряка і яка в нього відпустка

Основний документ — трудовий договір моряка, в англомовній практиці Seafarer's Employment Agreement (SEA). У ньому прописані посада, судно або тип суден, розмір оплати, тривалість служби і умови розірвання.

Строк у договорі — це те, про що домовилися судновласник і моряк, а не те, що приписано правилами. Конвенція прямо допускає договори без зазначення строку закінчення. Тому фраза "середній контракт моряка — стільки-то місяців" без посилання на конкретне дослідження не означає нічого: розкид між рядовим складом на балкері й офіцером на круїзному лайнері величезний.

Що справді впливає на тривалість рейсу:

• тип судна і характер лінії — коротке каботажне плавання і трансокеанські рейси влаштовані по-різному;
• посада: у командного складу строки в середньому коротші, ніж у рядового;
• політика судновласника і вимоги профспілкової угоди, якщо судно під колективним договором;
• сезонність на окремих флотах — круїзному, риболовному.

Тут і проходить єдина жорстка межа.

Конвенція про працю в морському судноплавстві 2006 року (MLC 2006) у стандарті A2.5 вимагає, щоб держава прапора встановила максимальну тривалість служби на борту, після якої в моряка виникає право на репатріацію, і щоб цей період був менше 12 місяців.

Звідси й виріс відомий "ліміт в 11 місяців". Логіка така: якщо скласти норму про оплачувану відпустку — не менше 2,5 календарного дня за кожен відпрацьований місяць — із вимогою репатріації до закінчення 12 місяців, виходить приблизно одинадцять місяців служби поспіль. Арифметика приблизна, і морські адміністрації трактують її по-різному: частина реєстрів вважає репатріацію безумовним правом, частина вказує, що 11 місяців із простого віднімання виходять некоректно, оскільки за 11 відпрацьованих місяців накопичується 27,5 дня відпустки, а не 30.

З цього випливають три речі.

Право на репатріацію — це право моряка, а не обов'язок судновласника відправити його з судна. Окремі адміністрації допускають, що моряк може продовжити період служби за власним бажанням.

Поріг контролю відрізняється від норми. Наприклад, австралійська морська адміністрація розглядає як порушення випадки, коли моряк пробув на борту більше 13 місяців, — це рівень реагування інспекції, а не дозволений строк.

Строк контракту і строк служби на судні — різні величини. Договір може бути укладений і на довший період; обмеження стосується безперервного перебування на борту.

Морський робочий день не рахується змінами по вісім годин. Класична палубна схема — чотири години вахти через вісім, дві вахти на добу, плюс суднові роботи поза вахтою.

На суднах із малим екіпажем трапляється схема шість через шість: дві вахти по шість годин на добу. Вона важча — періоди відпочинку коротші й майже цілком ідуть на сон, і саме на таких суднах найчастіше виникають запитання у портового контролю до таблиць обліку відпочинку.

Обмеження за часом відпочинку жорсткі й однакові в двох документах — MLC 2006 і Кодексі ПДНВ, розділ A-VIII/1. Держава прапора обирає одну з двох форм обліку:

• максимум робочого часу — не більше 14 годин у будь-які 24 години і не більше 72 годин у будь-які 7 днів;
• мінімум часу відпочинку — не менше 10 годин у будь-які 24 години і не менше 77 годин у будь-які 7 днів.

Відпочинок можна розбити не більш ніж на два періоди, один з яких не коротший за шість годин. Інтервал між сусідніми періодами відпочинку — не більше 14 годин.

Є послаблення і винятки. Тижнева норма відпочинку може бути знижена з 77 до 70 годин на строк до двох тижнів поспіль. Винятки не повинні охоплювати більше двох добових періодів за сім днів. В аварійній ситуації, на навчаннях і за особливих експлуатаційних обставин режим відпочинку не дотримується, але натомість належить компенсуючий відпочинок.

Облік ведеться в суднових таблицях робочого часу і часу відпочинку, і це одна з найчастіших позицій у зауваженнях портового контролю.

Оплачувана щорічна відпустка рахується з розрахунку не менше 2,5 календарного дня за кожен місяць зайнятості. За повний рік це мінімум 30 днів. Угоду про відмову від мінімальної відпустки конвенція забороняє, за винятком випадків, прямо дозволених компетентним органом.

Важливо не плутати дві різні речі. Оплачувана відпустка — це норма конвенції. Міжрейсовий період — те, що реально відбувається між двома контрактами, і він залежить від домовленості з крюїнгом і від того, як швидко знайдеться наступне судно. Публічної статистики за типовою тривалістю міжрейсового періоду для українських моряків немає — цифри, які ходять по форумах, нічим не підтверджені.

Міжрейсовий період — час, коли закривають документи. Свідоцтва про підготовку мають обмежений строк дії, і займатися ними за тиждень до подання в крюїнг пізно: на групу і на видачу документа потрібен час. Найчастіше "сиплеться" базовий шар: початкова підготовка з безпеки, рятувальні шлюпки і плоти, боротьба з пожежею. Що взагалі є за напрямами — в каталозі: курси для моряків.

Продовження оформляється додатковою угодою до трудового договору. Усна домовленість з капітаном або повідомлення від крюїнгу — не оформлення; при розборі спірної ситуації орієнтуються на підписані документи.

Окремий випадок — коли право продовжити службу записане в самому договорі. Трапляється умова про продовження на строк до місяця за рішенням судновласника в межах максимального періоду служби: тоді окремої згоди не питають. Цей пункт читають до підписання, а не наприкінці рейсу.

Причина затримки зміни зазвичай не в злому умислі, а в логістиці: у порту заходу немає підмінного екіпажу, не стикуються авіаквитки, судно пішло з маршруту під новий фрахт. Практично важливо одне — дату зміни уточнюють у міру наближення, а не вважають вирішеною, і заздалегідь дивляться, які свідоцтва встигнуть закінчитися на борту.

Репатріація — повернення моряка додому за рахунок судновласника. Право на неї дає не лише кінець контракту: воно виникає при хворобі чи травмі, при корабельній аварії, при банкрутстві судновласника, при продажу судна і в низці інших випадків. Витрати на репатріацію перекладати на моряка заборонено, крім випадків його серйозного порушення обов'язків.

Окремо — про строки дії документів наприкінці довгого рейсу. Якщо контракт продовжують, частина свідоцтв може закінчитися прямо на борту, і це створює проблему вже при наступному працевлаштуванні. Розбір того, які документи в моряка є і як вони влаштовані за строками: сертифікати для моряків. Список того, що доведеться закривати на березі, зазвичай складають ще до сходження з судна.

Доступ до зв'язку на борту MLC 2006 зараховує до умов побуту, а не до бонусів. Судновласник забезпечує розумний доступ до засобів зв'язку, і плата за них, якщо вона є, має бути розумною за розміром.

На практиці якість інтернету залежить від того, як обладнане судно і в якому районі воно перебуває. Різниця між сучасним судном зі супутниковим каналом і старим тоннажем у глухому районі — принципова. Це те питання, яке з'ясовують у крюїнгу до підписання контракту, а не після виходу в море.