Зарплаты командного состава на судне: капитан, старпом, штурман, старший механик

Экипаж торгового судна делится на две службы плюс обслуживающий персонал.

Палубная, она же судоводительская: капитан, старший помощник (Chief Officer), второй помощник (2nd Officer), третий помощник (3rd Officer). Ниже — боцман и рядовой состав палубы.

Машинная: старший механик (Chief Engineer), второй механик (2nd Engineer), третий, четвёртый. Отдельно стоят электромеханик и рефрижераторный механик.

Капитан отвечает за судно целиком — безопасность, груз, экипаж, требования флага и порта. Старший механик подчиняется капитану, но внутри машинного отделения его слово решающее, и на практике эти двое договариваются, а не командуют друг другом.

Конвенция ПДНВ, то есть STCW 78 с Манильскими поправками 2010 года, вступившими в силу 1 января 2012 года, делит командный состав на два уровня:

• уровень эксплуатации (operational level) — вахтенный помощник капитана, правило II/1, и вахтенный механик, правило III/1;
• уровень управления (management level) — капитан и старший помощник, правило II/2, а также старший механик и второй механик: правило III/2 для судов с главной двигательной установкой мощностью 3 000 кВт и более, правило III/3 — для установок от 750 до 3 000 кВт.

Деление не формальное. От уровня зависит, какие курсы обязательны и в какую вилку ставок человек попадает.

Третий помощник — первая офицерская должность: ходовая вахта, спасательные средства и противопожарное оборудование, часть судовой документации.

Второй помощник — штурман в классическом смысле. Навигационная прокладка, корректура карт, планирование перехода, работа с ЭКНИС, часто ещё и судовая аптечка.

Старший помощник — второй человек на судне. Грузовые операции, остойчивость, организация работы палубной команды, судовые расписания. Именно на нём чаще всего держится повседневная жизнь борта.

Ставки по двум независимым источникам, долларов США в месяц:

Колонки не спорят друг с другом, они про разное. Шкала ITF Uniform TCC — минимум по типовому коллективному договору, а не рынок; она действует с 1 января 2026 года для судов под удобным флагом и включает базовый оклад, гарантированный овертайм и отпускные. Сводка Maritime Zone собрана более чем по 100 тысячам проверенных предложений о работе за 12 месяцев.

Разрыв между вторым и старшим помощником больше, чем между третьим и вторым. Это цена перехода с уровня эксплуатации на уровень управления.

Разброс по капитанским ставкам самый большой на флоте. Причина понятна: капитан отвечает не за участок работы, а за судно целиком — за безопасность мореплавания, за груз стоимостью в десятки миллионов, за экипаж и за отношения с портовыми властями. Ошибка капитана обходится компании принципиально дороже любой другой, за это и платят.

По шкале ITF Uniform TCC на 2026 год капитан получает 6 272 доллара в месяц суммарно: базовый оклад 3 110, гарантированный овертайм 2 310, отпускные 726. Коэффициент капитана в этой шкале — 3,369 от ставки матроса первого класса.

По рыночным данным Maritime Zone капитан на балкере стоит около 9 724 долларов, на контейнеровозе — 9 546, на судне для перевозки тяжеловесов — 9 835, на крупнотоннажном танкере VLCC — до 14 669. Разница в полтора раза между сухогрузом и танкером — плата за дополнительную квалификацию и за уровень требований на веттинг-проверках, а не бонус за смелость.

Как выглядит путь от вахтенного помощника до капитана и сколько нужно плавценза на каждой ступени — в отдельном разборе, как стать капитаном судна.

Логика та же, что на палубе, но ставка сильнее зависит от типа и возраста установки.

Четвёртый и третий механик несут вахту, обслуживают вспомогательные механизмы, ведут журналы. Второй механик — фактический руководитель работ: планово-предупредительный ремонт, главный двигатель, распределение задач по машинной команде. Старший механик отвечает за техническую эксплуатацию судна целиком, за бюджет на запчасти, за готовность к инспекциям и за соблюдение природоохранных требований.

Здесь особенно видно, как договорный минимум расходится с рынком. По ITF второй механик получает ровно столько же, сколько второй помощник, а в вакансиях его ставка почти вдвое выше. Причина — дефицит: по данным BIMCO и Международной палаты судоходства на 2026 год прогнозируется нехватка 39 100 дипломированных офицеров при избытке около 56 890 рядовых, а к 2030 году отрасли понадобится дополнительно 113 735 офицеров.

Это отдельная карьерная ветка, а не ступенька в машинной иерархии.

Электромеханик, ETO, electro-technical officer, появился в Конвенции ПДНВ как самостоятельная квалификация после Манильских поправок 2010 года — правило III/6; для рядового электротехнического персонала есть правило III/7. Отвечает за электрооборудование, автоматику и системы управления. На современном судне с электронным управлением главным двигателем без него не выйти в рейс.

По данным Maritime Zone ставка ETO — около 5 889 долларов на балкере, 6 116 на контейнеровозе, 7 068 на VLCC и до 7 401 на судне обеспечения AHTS. В шкале ITF Uniform TCC на 2026 год Electrical Engineer идёт по той же строке, что второй помощник и второй механик, — 3 304 доллара суммарно.

Рефрижераторный механик нужен на судах с холодильным грузом: рефрижераторных судах и части контейнеровозов. Публичных сводных данных о ставках по этой должности найти не удалось, поэтому цифру здесь не приводим — точный уровень определяют конкретные предложения крюинга.

Тип судна. Самый быстрый способ поднять доход, не меняя должности: разница между балкером и танкером VLCC по данным Maritime Zone доходит до полутора раз.

Тоннаж и мощность установки. Диплом привязан к размеру судна: у судоводителей — ограничения по валовой вместимости, у механиков — по мощности главной установки, правила III/2 и III/3 ПДНВ. Диплом без ограничений открывает больше вакансий, и это важно учитывать ещё на этапе плавценза.

Сертификаты сверх обязательного минимума. Танкерные курсы, специализация по конкретным системам, часы на тренажёре. Многие судовладельцы смотрят не на факт наличия сертификата, а на то, сколько часов реально отработано.

Английский. На уровне управления это условие, а не преимущество: переговоры с портовыми властями, инспекции, отчётность, разбор инцидентов. Тесты Marlins и CES у большинства компаний часть входного отбора.

Сначала о разделении ответственности: дипломы выдаёт государство, учебный центр даёт подготовку и сертификаты по ПДНВ, необходимые для получения и подтверждения диплома.

Для судоводительской ветки базовый набор строится вокруг нескольких направлений:

• управление составом навигационной вахты на мостике — организация вахты и взаимодействие в команде мостика;
• управление судном и маневрирование (SHM) — то, без чего не обойтись на уровне управления.

Первый занимает три дня, второй — четыре; оба идут очно и дистанционно.

Дальше набор расходится: часть подготовки привязана к типу судна, часть — к требованиям конкретного судовладельца, и собирают его под ближайшую ступень, а не впрок. Что закрывает учебный центр, видно по каталогу курсов для моряков; диплом на его основании выдаёт государство.